Modified-moving-average-mma

Modified-moving-average-mma

Online-trading-ppt
Junior-trading-system
Perpajakan-of-stock-options-diberikan


Online-trading-without-investment Bergerak-rata-rata-akurasi Variabel-moving-average-vma Bergerak rata-rata-tertimbang-dekat Trade-options-make-money-book Bagaimana-untuk-melaporkan-stock-options-on-taxes

Pengembangan Sejarah Boeing 737 - NGs Next Generation Program Boeing 737-X diluncurkan pada tanggal 29 Juni 1993, dengan pesanan pesawat dari Southwest Airlines untuk 737-300X. Ini menjadi 737-700, 22cm (9in) lebih panjang dari aslinya 737-300, tempat duduk hingga 149. Perbedaan utama dari 737 Next Generation (NG) adalah sebagai berikut: Performance. Pelayaran lebih cepat M0.78, Langit-langit tinggi 41.000 kaki, Kecepatan lepas landas jauh dari amp, Higher MTOW, pembakaran bahan bakar lebih rendah. Mesin: FADEC mengendalikan CFM56-7, kemiringan nosel 2.5deg, struts yang didesain ulang, nacelles yang diperbaiki dengan aliran udara yang meningkat dan perawatan noise yang lebih baik, 7 bahan bakar lebih efisien daripada CFM56-3. Fuselage: Diperkuat untuk beban ekor yang meningkat dan bobot desain, sayap tubuh baru. Sayap: Bagian airfoil baru, 25 kenaikan di area, kenaikan semi-span 107quot, akord chord 17quot, meraup ujung sayap, sayap sayap inspirator yang lebih besar dengan rusuk mesin. Tangki Bahan Bakar: Tangki utama lebih kecil pada masing-masing 3900kg tapi tangki tengahnya jauh lebih besar sehingga menghasilkan total bahan bakar 20,800 kg. (Dibandingkan dengan 16.200 kg pada klasik). Ekor: 4ft 8in lebih tinggi, sisipan akar 60 sq ft, kemudi yang dimodifikasi, segel kemudi tersegmentasi, peredam yaw digital. Kontrol Penerbangan: Peningkatan kemampuan PCU lift, aileron dan rentang tab meningkat, flaps flaps kontinu double slotted baru, flap Krueger terdepan baru, slat tambahan, spoiler tambahan. Nose Gear: Stroke meningkat 3.5quot untuk mengurangi beban dinamik yang lebih tinggi dan wheelwell diperpanjang 3quot ke depan. Gear Utama: Lebih lama mengurangi risiko benturan ekor, satu buah roda gigi titanium, ban 43,5 kuot, antiskid digital. Flightdeck: 6 LCD yang dapat diprogram, menggantikan display EFIS CRT dan kebanyakan instrumen konvensional. Sistem: Sebagian besar sistem dikembangkan terutama: listrik, navigasi powerplant amp. NG memiliki 33 bagian lebih sedikit daripada Classics yang mengurangi waktu produksi. Salah satu perbedaan produksi utama dengan NG adalah jalur perakitan tunggal, ini memiliki kapasitas untuk memproduksi 21 pesawat per bulan dengan waktu aliran hanya 13 hari. Pada bulan April 2009 Boeing mengumumkan serangkaian perbaikan yang direncanakan pada 737, yang mereka katakan memberi hasil pada penurunan 2 pembakaran bahan bakar dan peningkatan yang nyata dalam kenyamanan dan kegunaan kabin.rdquo Perbaikan bahan bakar sebagian berasal dari mesin CFM56-7BE baru ( Lihat powerplant) yang pertama dikirim pada bulan Juli 2011 dan sebagian dari berbagai pengurangan dragframe pada pesawat terbang seperti: permukaan kontrol sayap halus, velg pengatur roda yang didesain ulang, lampu anti-tabrakan berbentuk ulang dan modulasi inletexhaust ECS. 737 NG Tanggal Penting: 17 Nov 1993. Direktur Boeing mengotorisasi program Next-Generation 737-600-700-800. Southwest Airlines meluncurkan program -700, dengan pesanan 63 pesawat. 5 Sep 1994. 737-800 diluncurkan di Farnborough Air Show. 15 Mar 1995. 737-600 diluncurkan dengan pesanan 35 dari SAS. 9 Feb 1997. Boeing 737-700 yang pertama membuat penerbangan perdananya, dengan Boeing Capts. Mike Hewett dan Ken Higgins di kontrol pesawat terbang. Pukul 10:05 pukul PST, pesawat lepas landas dari Bandara Kota Renton. Setelah menuju ke utara di atas Danau Washington, para pilot terbang ke utara melewati Tattoosh, ke timur ke Spokane dan kemudian kembali ke Washington Barat sebelum mendarat di Boeing Field di Seattle. 15 Mar 1997. 737-700 mencapai ketinggian 41.000 kaki, terbang lebih tinggi dari 737 lainnya dalam sejarah penerbangan. Terbang hingga kecepatan 0,81 Mach, Boeing Capts. Mike Carriker dan Paul Desrochers menerbangkan pesawat uji terbang 737-700 kedua ke ketinggian barunya saat melakukan uji sertifikasi untuk pendakian dan penurunan. 1 Apr 1997. Pesawat uji terbang 737-700 yang terakhir melakukan penerbangan pertama pada pukul 10:55 dan mendarat 1 jam 47 menit kemudian di Boeing Field. 22 Apr 1997. YA001, yang pertama 737-700, membuat penerbangan ke-100 dengan berat mencapai 172.900 pound - bobot lepas landas Boeing 737 tertinggi - dan dengan daya dorong mesin 27.000 pound. Selama penerbangan, pesawat melakukan pengujian penerbangan pra-sertifikasi untuk menangkap data untuk pesawat 737-700 Increase Gross Gross Weight (IGW). Mengomentari penerbangan tersebut, Kapten Mike Hewett mengatakan, sayap pesawat terbang sangat bagus dan menunjukkan titik data kontrol kestabilan terlihat sangat baik untuk kondisi uji terbang. 31 Juli 1997. 737-800 melakukan penerbangan pertamanya, dengan Boeing Capts. Mike Hewett dan Jim McRoberts di pesawat terbang mengendalikan. Pukul 09.00 PDT, pesawat tempur 129 kaki, 7 inci 7, 7 7 77 lepas landas dari Bandara Kota Renton di Renton, Wash. Setelah menuju ke utara di atas Danau Washington, para pilot terbang ke utara menuju Selat Juan de Fuca dan melakukan serangkaian Tes penerbangan antara sana dan Tatoosh. Tiga jam lima menit kemudian, pesawat mendarat di Boeing Field, Seattle. 3 Sep 1997. Boeing meluncurkan 737-700C dengan perintah untuk dua orang dari Angkatan Laut A.S. Angkatan Laut menyebut model tersebut, versi kargo 737-700, C-40. 7 Nov 1997. The 737-700, mendapatkan sertifikasi jenis dari Administrasi Penerbangan Federal A.S. (FAA). Sertifikasi secara formal mengakui bahwa pesawat 737 terbaru telah memenuhi semua persyaratan pengujian ketat yang dimandatkan oleh FAA dan siap memasuki layanan penumpang. 10 Nov 1997. Alaska Airlines mengumumkan pesanan untuk 10 737-900 dan 10 opsi, meluncurkan seri ini. Pesawat yang terpanjang 737 ini dibangun, dengan panjang 138 kaki 2 inci. 8 Des 1997. Tepat satu tahun sampai tanggal setelah perdana menteri utama Generasi Next-Generation pertama 737-700, yang pertama 737-600 gulung keluar dari pabrik Renton. Acara seremonial menandai penyelesaian produksi pesawat dengan 102 kaki 2,5 inci - anggota terkecil dari keluarga pesawat Next-Generation 737. Pesawat tersebut akan menjadi yang pertama dari tiga 737-600 yang akan berpartisipasi dalam program pengujian dan sertifikasi penerbangan 737-600. 17 Des 1997. Boeing memberikan 737 NG pertama - 737-700 untuk meluncurkan pelanggan Southwest Airlines. Acara ini ditandai dengan upacara singkat di Boeing Field. Pesawat kemudian berangkat ke Love Field di Dallas, Texas. 22 Jan 1998 Boeing 737-600 melakukan penerbangan pertamanya. 19 Feb 1998. Europes Joint Aviation Authorities (JAA), yang terdiri dari otoritas pengatur penerbangan 27 negara, merekomendasikan validasi tipe 737-700. Masing-masing negara akan memberikan sertifikat jenis aktual. 13 Mar 1998. 737-800 mendapatkan sertifikasi jenis FAA. JAA mengikuti 9 April 1998. 14 Agustus 1998. 737-600 mendapatkan sertifikasi jenis FAA. JAA mengikuti 10 September 1998. 1 Sep 1999. 737 NG disertifikasi untuk Operasi ETOPS 180 menit. 11 Okt 1999. Boeing meluncurkan model Boeing Business Jet kedua, BBJ-2, ​​versi modifikasi dari Next-Generation 737-800. 14 Feb 2000. Aloha Airlines memulai layanan ETOPS 180 menit pertama, memperkenalkan layanan Nonstop antara Honolulu dan Oakland, California pada 27 Januari 2000. 737 menjadi pesawat jet pertama dalam sejarah yang melewati 100 juta jam terbang. 18 Feb 2000. Boeing mengumumkan ketersediaan teknologi canggih quotblendedquot winglets sebagai pilihan pada Next-Generation 737-800. 14 Apr 2000. Penerbangan pertama dari 737-700C. 3 Agustus 2000. Penerbangan pertama dari 737-900. Program uji terbang dimulai. 26 Sep 2000. Penerbangan pertama dari 737 dengan sayap campuran. 17 Apr 2001. 737-900 mendapatkan sertifikasi jenis FAA. JAA mengikuti tanggal 19 April 2001. 8 Mei 2001. Sayap sayap legBlendedquot membuat debut dunianya di layanan pendapatan dengan kapal induk Jerman, Hapag-Lloyd Flug. 17 Sep 2001. BBJ menambahkan sistem panduan head up terbaru dari Flight Dynamics. 2 Nov 2001. Boeing memberikan pilihan Next-Generation 737-700 Convertible dengan pilihan Quick Change. 19 Mar 2002. Boeing memperkenalkan pesawat Demonstrasi Teknologi, sebuah pesawat 737-900 dilengkapi dengan serangkaian teknologi dek penerbangan baru dan yang muncul untuk menilai nilai mereka untuk meningkatkan keamanan, kapasitas dan efisiensi operasional melintasi armada pesawat Boeing. 9 Sep 2002. Boeing Business Jets mengumumkan ketersediaan modifikasi ketinggian kabin yang lebih rendah untuk operator BBJ. Fitur baru ini akan menawarkan ketinggian kabin 6.500 kaki, bukan kabin standar setinggi 8.000 kaki, yang memberi penumpang tingkat kenyamanan yang lebih baik. 31 Oktober 2002. Rollout dari 737 AEWampC - quotWedgetailquot. 28 Jan 2003. Boeing menghadirkan seperangkat tiga perangkat lunak manajemen display dan penerbangan terkemuka untuk 737. Teknologi dek penerbangan baru, yang mencakup Vertical Situation Display (VSD), Navigation Performance Scales (NPS) dan Integrated Approach Navigation (IAN), menjanjikan Mengurangi penundaan penerbangan dan meningkatkan efisiensi awak pesawat. 13 Jun 2003. Armada Next-Generation 737 melampaui 10 juta jam terbang dalam waktu lima tahun setelah memasuki layanan, sebuah rekor dan prestasi yang sama dengan satu pesawat terbang yang terbang lebih dari 1.141 tahun tanpa henti. 12 Okt 2004. Boeing Electronic Flight Bag tersedia untuk retrofit di BBJ. Boeing menawarkan versi quotClass 3quot versi avionik yang teruji yang terdiri dari perangkat lunak dan data Jeppesen, dan perangkat elektronik dan display dari Astronautics Corp. of America. 5 Mei 2004. Pembicaraan pertama tentang penggantian 737NG - Y1 21 Mei 2004. Penerbangan pertama dari 737 AEWampC - quotWedgetailquot. Program uji terbang dimulai. 24 Mei 2004. BBJ melengkapi penerbangan Atlantik Utara pertama melalui jet bisnis yang dilengkapi dengan Future Air Navigation System (FAN) yang akan datang, sebuah sistem yang memperlancar komunikasi antara awak pesawat terbang dan pengendali lalu lintas udara. 14 Jun 2004. Angkatan Laut AS memberi penghargaan kepada Perusahaan Boeing sebuah kontrak Pengembangan dan Demonstrasi Sistem senilai 3,89 miliar untuk 109 dari Multi-mission Maritime Aircraft, yang didasarkan pada 737-800. 24 Jan 2005. Yang pertama Next-Generation 737 tanpa jendela quoteyebrowquot diluncurkan dari Renton. Pesawat tanpa alis pertama adalah 737-700, N201LV, LN 1650, pertama kali diterbangkan pada 3 Feb 2005 dan dikirim ke Southwest 16 Feb 2005. 12 Mei 2005. 737NG Pesawat pertama yang disertifikasi untuk pendekatan Cat I GLS. 18 Juli 2005. 737-900ER Diluncurkan. 31 Jan 2006. Boeing meluncurkan 737-700ER 26 Jan 2006. Boeing mengumumkan 737 pesawat Intelijen Sinyal 13 Feb 2006. Pengiriman ke-5.000 737. 1 Feb 2007. Sertifikasi FAA dari 737-700ER. 20 Apr 2007. Sertifikasi FAA dari 737-900ER. 1 Agustus 2008 Pertama 737 dikirim dengan rem karbon ke Delta Air Lines pada 737-700. 16 Apr 2009. Boeing mengirimkan pesawat ke-6.000 737 ke ILFC dan operator Norwegian Air Shuttle. 27 Apr 2009. Penerbangan pertama P-8A Poseidon. 21 Juli 2011. Pengiriman 737 pertama dengan mesin 7BE. 7 Feb 2014 Boeing meningkatkan 737 produksi menjadi 42 pesawat per bulan 13 Mar 2015 Majelis Panel Baru diperkenalkan untuk membangun panel sayap untuk mengurangi 737 waktu perakitan 737-600 FF 22 Jan 1998 737-600 adalah yang ketiga dari NG yang akan dibangun dan Berawal dari 737-500X dengan badan pesawat serupa, tempat duduk antara 108-132. Perintah peluncuran datang dari SAS pada tanggal 15 Maret 1995. Badan pesawat pada dasarnya adalah -700, dengan dua colokan 1.37m (fwd) dan 1.01m (belakang) dilepas dengan panjang keseluruhan 31,2m (102ft 6in). Perbedaan lainnya antara lain: Engines derated to 19.500lbs. Pintu kargo depan dan pemasangan oxy bottle awak dari 737-500. Alat pengukur kulit yang digerakkan secara lokal untuk menghindari flutter. Wing-to-body faring dimodifikasi agar sesuai dengan kontur pesawat tempel. 737-700 FF 9 Feb 1997 1152 menyampaikan, sekitar 1039 dalam dinas (exc BBJs). Ini adalah yang pertama dari NG yang terbang. Yang pertama -700 dipasang dengan sayap pada tanggal 11 September 2001 untuk Kenya Airways. The 737-700C (Convertible) memiliki pintu kargo 3,4 x 2.1m dan dapat membawa 18.780 kg muatan pada delapan palet. Langit-langit, dinding samping dan tempat sampah di bagian dalam tetap berada di bagian dalam sementara pesawat terbang dikonfigurasi untuk kargo. Ada 21 737-700C yang dipesan, sebagian besar untuk Angkatan Laut AS di mana mereka dikenal sebagai C40As. 737-700ER adalah pesawat kelas bisnis kelas panjang, mirip dengan BBJ. Ini memiliki jangkauan 5500nm yang harus masuk layanan pada awal 2007. FF 31 Jul 1997 Sekitar 4293 dalam servis ditambah 727 on order (exc BBJ2s) 737-400X menjadi 737-800 namun secara signifikan lebih lama pada 39,4 m (129ft 6in) Dan kursi sampai dengan 189. Proyek ini diluncurkan pada tanggal 5 September 1994, dengan komitmen selama lebih dari 40 tahun. Pengiriman pertama dilakukan kepada Hapag Lloyd pada bulan April 1998. Ini adalah rangkaian paling sukses tahun 737 dan jaminan besar pesanan akan memastikan 737s produksi sampai setidaknya 2012. Busi pesawat dari 3m (fwd) dan (2.84m (belakang) Dorong mesin naik menjadi 26.400 Lbs. Pintu keluar tambahan (serupa dengan -400) Tailskid ditambahkan ke bagian 48 (sama dengan -400). Sistem pengatur tekanan lingkungan naikkan (sama seperti -400). Kulit dan tali senar yang diukur ulang di bagian sayap dan tengah 44,5 inci (1.13m) ban, roda dan rem heavy-duty Struktur roda pendaratan utama yang terukur. -800 memiliki Telah tersedia dengan sayap baik sebagai standar atau retrofit sejak Mei 2001. Hal ini mengurangi hambatan aerodinamis dengan demikian Mengurangi konsumsi bahan bakar hingga 7. MTOW versi HGW adalah 78.960kg Paket peningkatan kinerja lapangan pendek dikembangkan pada tahun 20056 untuk memungkinkan maskapai penerbangan GOL mengoperasikan 737-800 mereka ke bandara Santos Dumont 1.323m (4.341 kaki). Sejak saat itu juga menjadi pilihan pada semua 737-800 dan standar pada 737-900ER. 737-800 ERX Ini adalah usulan yang lebih berat (83.500kg MTOW), versi rentang yang lebih panjang dari -800 yang dirancang untuk memenuhi kebutuhan MMA. Karena untuk pengiriman pada tahun 2007, akan memiliki berbagai komponen dari -900X (lihat di bawah) termasuk sayap pengukur berat, perlengkapan utama ampli dan bagian 44 (bagian body wing join). Ini juga akan memiliki beberapa bagian dari BBJ1. Fitur unik untuk -800ERX akan mencakup penguatan ke empennage. FF 3 Aug 2000 Boeing mulai bekerja pada 737-900 pada bulan April 1997 yang diregangkan untuk bersaing dengan kursi 185220, Airbus A321. Ini menampilkan ekstensi pesawat 2,4 m (7ft 10in) yang memberikan panjang keseluruhan 42,1 m (138ft 3in), sebenarnya 40cm lebih panjang dari 707-120. 900 memiliki 9 ruang lantai kabin lebih banyak dan 18 ruang kargo lebih banyak daripada di -800 namun Boeing memilih untuk menggunakan tata letak keluar darurat NG yang sama, dengan 4 pintu keluar utama dan 4 pintu keluar, sehingga tetap membatasi beban penumpang maksimum sampai 189. Karena Untuk memperlambat penjualan itu telah berhasil oleh 737-900ER. Boeing mengungkapkan kelompok studi 737-900F pada bulan September 2003. Proyek ini diyakini ditujukan pada FedEx yang ingin mengganti armada 727 mereka. Ini akan menggunakan pintu kargo samping dari 700QC dan mampu mengambil 11 palet standar 2,24 x 3,18m, 3 lebih tinggi dari -700QC dan hanya 3 kurang dari 757. The -900 juga memiliki volume penahanan 51.7cu.m . Proyek ini sekarang diyakini bisa ditangguhkan. FF 1 September 2006 Sekitar 412 dalam servis, ditambah 83 pesanan The -900ER (sebelumnya dikenal sebagai -900X) memiliki pesawat panjang yang sama dengan -900. Tempat duduk hingga 215 penumpang telah dicapai dengan menambahkan sepasang pintu Tipe II di belakang sayap untuk peraturan evakuasi penumpang dan memasang sekat tekanan belakang baru yang rata yang akan menambahkan bingkai badan pesawat tambahan (sekitar 1 baris kursi) ruang kabin. . Sekrup datar akan menjadi standar pada semua 737 dari tahun 2006 dan pintu Tipe II akan menjadi standar pada semua seri 900 meskipun operator dapat memilih untuk menonaktifkannya. Range meningkat menjadi 3.200nm dengan penambahan dua tangki bahan bakar berkapasitas 1.970 lst (atau 2.800 nm tanpa tangki aux) dan sayap opsional. 900ER akan memperkuat kaki pendaratan, struktur kotak sayap dan balok ke arah untuk menangani MTOW yang meningkat sebesar 85.139kg (187.700 pound). Kecepatan take-off dan landing (dan karenanya panjang bidang) dikurangi dengan paket peningkatan kinerja lapangan singkat yang awalnya dikembangkan untuk 737-800, ini standar pada semua 737-900ER. MZFW akan menjadi 67.721 kg (149.500 lbs) amp MLW 71.400 kg (157,500 lbs), sehingga beratnya setara dengan 727-200 rem akan ditingkatkan sebagai konsekuensinya. Produksi dimulai pada tahun 2006 diikuti oleh dua pesawat, 7 bulan, program uji terbang mulai 1 September 2006. Sertifikasi FAA diperoleh pada tanggal 26 Apr 2007 dengan pesawat pertama dikirim ke Lion Air keesokan harinya. BBJ1 FF 4 Sep 1998 119 BBJ1, 21 BBJ2, 7 BBJ3 amp 1 BBJC memesan. Versi korporat 737-700 dijuluki Boeing Business Jet (BBJ) diluncurkan pada 2 Juli 1996 sebagai perusahaan patungan antara Boeing dan General Electric. Ini menggabungkan pesawat dari 737-700 dengan sayap yang diperkuat dan undercarriage dari 737-800. Sampai 12 tangki bahan bakar. Dengan memberikan 37.712kg bahan bakar bisa dipasang sebagai pilihan pelanggan. BBJ digambarkan di sini (N737ER) dirancang untuk evakuasi medis dan operasi piagam dan menerbangkan catatan 6.854 mil laut (12.694 kilometer) dari Seattle ke Jeddah dalam 14 jam 12 menit. Pesawat masih mendarat dengan 2.700 kg bahan bakar yang tersisa. Sejauh ini, perorangan telah membeli 40 BBJ. 36 lainnya telah dibeli untuk kepala pemerintahan negara bagian dan sisanya dijual ke perusahaan dan operator charter jet. Ada juga BBJC yang merupakan BBJ dengan pintu kargo samping yang ditujukan untuk pemerintah yang memiliki persyaratan multi misi. Ini efektif 737-700C. BBJ2 (lihat foto kiri) memiliki 737-800 pesawat, sayap dan undercarriage. Ini memiliki 25 ruang kabin lebih dan dua kali ruang kargo atau tangki bahan bakar tambahan dari BBJ1. BBJ3 didasarkan pada 737-900ER dan akan tersedia mulai pertengahan 2008. Ini memiliki 1120 kaki persegi ruang kabin dan jangkauan lebih dari 5400nm dengan tangki bahan bakar 5 aux. BBJs eksternal biasanya berbeda dari standar produksi 78900s dengan memiliki berbagai jendela blanked untuk mengakomodasi fiting interior dan lebih banyak antena untuk peralatan koms. Semua memiliki sayap. BBJ2 hanya memiliki satu overwing keluar dari masing-masing sisi karena tidak perlu lagi dengan sedikit penumpang yang dibawa. Boeing juga melihat memproduksi versi kargo convertible dari BBJ berdasarkan 737-700C. MAX 737 juga ditawarkan sebagai BBJ. BBJ 2 MAX, berdasarkan MAX 8, akan memiliki rentang potensial 6,200nm. The Aeronautical Engineers Inc. (AEI) B737-800SF Cargo Conversion terdiri dari pemasangan pintu kargo 86 x 140 di sisi kiri badan pesawat, dan modifikasi dek utama ke kompartemen kargo Kelas E. Setelah konversi, pesawat bisa membawa sebelas torsi tinggi atau setara dengan 88 ppl ditambah satu AEPAEH, dengan bobot palet hingga 9.000 lbs. Pintu kargo dioperasikan secara hidrolik dan digerakkan dari bagian dalam pesawat oleh sistem independen. Tekanan hidrolik tersedia dari dua sumber: pompa hidrolik 28VDC yang dioperasikan secara elektrik atau pompa tangan manual. Kontrol pintu dan pompa manual terletak di penghalang 9g, memungkinkan satu orang mengoperasikan pintu secara manual. Atribut Utama 737-800SF Dapat menampung sebelas 88x125 kontainer tinggi AAA atau palet plus satu AEPAEH Sampai dengan 52.000 LB (23.587 KG) Main Deck Payload (tergantung pada Model amp Aircraft Weight Limits) Struktur Lantai Bertenaga untuk bobot posisi rata-rata tertinggi di industri 86 x 140 pintu kargo Single Vent Door System Keandalan yang tinggi, 28VDC, sistem hidrolik pintu kargo independen Jendela kabin diganti dengan busi jendela aluminium ringan 9g penghalang asap kargo kaku dengan pintu geser Relokasi DFDR untuk ketinggian 84,5 langit-langit melalui kompartemen kargo, termasuk posisi terakhir Peregangan Formed fuselage Kulit Hingga 5 Kursi Supernumerer 737-800SF diharapkan dapat mencapai sertifikasi jenis suplemen FAA AS pada tahun 2017. The 737-700 Convertible memiliki bodi pesawat hibrida yang sama dengan BBJ1 dengan -700 pesawat dan -800 sayap. Ini juga memiliki pintu kargo depan sistem penanganan kargo baru dan berat kotor yang meningkat. Dalam tata letak penumpang, Perubahan Cepat 737-700C bisa membawa hingga 149 penumpang. Dalam konfigurasi kargo, 737-700C dapat membawa kargo hingga 18.780 kg (41.420 pon) dengan delapan palet dan memiliki jarak 2880 nm. Langit-langit, dinding samping dan tempat sampah di bagian dalam tetap berada di bagian dalam sementara pesawat terbang dikonfigurasi untuk kargo. Opsi Quick Change hanya berupa 737-700C dengan palet yang terpasang. Ini mengurangi waktu konversi dari konfigurasi penumpang ke kapal barang, dan sebaliknya, dari 5 jam sampai 1 jam. Program Convertible diluncurkan pada tahun 1997 namun hanya memiliki 3 pelanggan sipil. Dua dikirim ke Saudi Aramco pada tahun 2001, satu dikirim ke SonAir pada tahun 2008 dan dua lagi telah dikirim ke Air Algerie, yang terakhir pada tahun 2016. Sebagian besar penjualannya adalah untuk militer AS sebagai C-40 dan satu sebagai BBJC. Total penjualan adalah 21. 737-700C - quotConvertiblequot Baseline aircraft, -700 fuselage dan -800 wings. 737-700QC - A -700C dengan palet-mount seats C-40ABC - Penunjukan Angkatan Laut AS untuk -700C BBJC - A -700C dengan interior mewah BBJ untuk VIP atau pemerintah. Untuk keterangan lebih lanjut lihat di sini. C-40 FF 14 Apr 2000 Pesanan: 8 C-40A, 4 C-40B, 3 C-40C. Keluarga C-40 adalah versi militer AS dari 737. Semua memiliki -700 pesawat yang digabungkan dengan sayap sayap dan sayap yang lebih kuat-800, mirip dengan BBJ1. C-40A. Angkatan Laut AS, armada logistik mendukung pesawat terbang. Bersertifikat untuk beroperasi dalam konfigurasi penumpang semua (121 penumpang), varian semua kargo atau konfigurasi quotcombiquot yang akan menampung hingga tiga palet kargo dan 70 penumpang di dek utama. Untuk rincian C-40A lebih lanjut klik di sini. Ini adalah satu-satunya versi C-40 tanpa winglet. C-40B. Angkatan Udara AS, pesawat komunikasi pengangkut barang dengan prioritas tinggi. Modifikasi C-40A untuk memasukkan kompartemen pengunjung yang terhormat untuk komandan kombatan dan workstation operator sistem komunikasi. C-40B dirancang untuk menjadi quotoffice di skyquot untuk para pemimpin militer dan pemerintah senior. Komunikasi adalah yang terpenting di dalam pesawat C-40B yang menyediakan kemampuan mengirim dan menerima datavideo broadband serta komunikasi suara dan data yang jernih dan aman. Ini memberi para komandan kombatan kemampuan untuk melakukan bisnis di manapun di seluruh dunia menggunakan koneksi internet on board dan jaringan area lokal, memperbaiki telepon, satelit, monitor televisi, dan mesin faksimili dan fotokopi. C-40B juga memiliki sistem data penumpang berbasis komputer. C-40C. Air National Guard, pesawat transport personel dengan prioritas tinggi. Modifikasi C-40A untuk memasukkan area kargo konversi. Dapat dikonversi untuk medevac, transportasi penumpang atau pengunjung terhormat seperti anggota kabinet dan kongres. C-40C tidak dilengkapi dengan kemampuan komunikasi canggih dari C-40B. Unik untuk C-40C adalah kemampuan untuk mengubah konfigurasinya untuk menampung 42 menjadi 111 penumpang. E-737 AEWampC (AWACS) FF 21 Mei 2004 14 Pesanan (Australia 6, Turki 4, Korea Selatan 4) Pesawat 737 Airborne Early Warning and Control dirancang untuk negara-negara yang tidak mampu atau tidak memerlukan kemampuan 767 atau yang lebih besar 707 AWACS. Pesawat dasar pada dasarnya adalah Boeing Business Jet, yang memiliki pesawat 737-700 dengan sayap 737-800 yang lebih kuat untuk mendukung berat ekstra dan tangki bahan bakar BBJ aux. AEWampC akan menggunakan sensor radar quotTop Hatquot radar bertahap bertahap, Multi-role Electronically Scanned Array (MESA) yang dikembangkan oleh Northrop Grumman dan dipasang pada fade persegi panjang di atas badan pesawat belakang. Antena saja memiliki berat 2950kg dan panjangnya 10,7 m. Namun, ini memberikan solusi praktis untuk cakupan kedepan dan belakang sambil mempertahankan profil drag rendah dan memungkinkan sistem dipasang pada platform mid-size 737 tanpa dampak signifikan pada kinerja pesawat terbang. Sebuah pesawat bertarif rendah 737 di udara berharga dari 150 juta menjadi 190 juta, dibandingkan dengan sekitar 400 juta untuk AWACS 767. AEWampC membawa awak misi antara 6 dan 10 di kabin depan. Modifikasi tambahan termasuk bagian lobus bagian atas yang baru 46 untuk mendukung antena bagian baru 41 dengan cut-out untuk wadah pengisian bahan bakar dari udara ke udara, dua sirip ventral untuk melawan keseimbangan antena dan hidung, sistem pemasangan tuas sayap dan ekor yang terpasang . Pesawat juga akan memiliki sekam dan suar dispenser dan sekitar 60 lubang antena dan sensor. IDGs akan ditingkatkan menjadi 180kVA. DOW diperkirakan lebih dari 50.000 Kg. Pesawat hijau pertama tiba di Wichita pada bulan Desember 2002 untuk modifikasi struktural. Uji coba pesawat terbang berlangsung dari bulan Mei 2004 sampai Juli 2005 dengan pesawat yang memuat lebih dari 500 jam penerbangan di 245 penerbangan. Menurut Boeing ldquo Pesawat ini tampil luar biasa dalam hal avionik, struktur, sistem, karakteristik penanganan penerbangan dan performancerdquo. Ini diikuti oleh uji coba sistem misi, termasuk radar MESA. Semua tampaknya berjalan dengan baik untuk proyek sampai tahun 2006 ketika penundaan pertama diumumkan karena masalah pengembangan dan integrasi dengan komponen perangkat keras dan perangkat lunak tertentu. Pengiriman mulai ke Australia pada akhir 2009 dan mencapai kemampuan operasional penuh pada bulan November 2012. Pesawat tersebut akan dikenal sebagai ldquoWedgetailquo oleh RAAF setelah Australian Wedgetail Eagle, yang menurut Aussies, ldquoHas memiliki penglihatan yang sangat akut, menjangkau secara luas untuk mencari mangsa. , Melindungi wilayahnya tanpa kompromi dan tetap bertahan lama untuk jangka waktu yang lama.rdquo AF Turki akan memanggil mereka ldquoPeace Eaglerdquo, mungkin karena alasan yang sama. Boeing berharap bisa menjual hingga 30 AEWampC pada tahun 2016. MMA P-8A Poseidon FF 25 April 2009. 116 Pesanan (Angkatan Laut AS 109, India 8, Australia 8) Dipilih untuk kontrak Angkatan Laut Amerika Serikat sampai 109 pesawat Jack Zerr, Multi Manajer program Maritim Maritim (MMA) menggambarkan pesawat tersebut sebagai bit ldquoA dari JSTARS (Joint Surveillance Acquisition Radar System), sedikit AWACS dan sedikit MC2A (Multirole Command and Control), namun dengan kemampuan tambahan untuk pergi Dan membunuh kapal selam.rdquo Penunjukan MMA, US Navy ldquoP-8A Poseidonrdquo dan penunjukan Angkatan Laut India ldquoP-8Irdquo, didasarkan pada pesawat 737-800 dan sayap 737-900 yang lebih kuat, dengan ujung tombak yang memiliki anti-icing sepanjang Bilah tepi terkemuka Sebuah teluk senjata yang membelok dari sayap, (secara efektif di pegang belakang) membawa toko internal seperti torpedo Mark 54. Ada empat underwing hardpoints untuk AGM-84D Harpoon atau yang serupa. Badan pesawat diperkuat untuk pekerjaan senjata dan untuk mengizinkan profil ASW. Sampai tujuh konsol misi dan peluncur sonobouy putar dapat dipasang di kabin. Seperti AEWampC, MMA akan memiliki IDK 180kVA sebagai standar. MMA juga memiliki wadah pengisian bahan bakar terbang di atas dek penerbangan. Northrop-Grumman menyediakan sensor electro-opticalinfrared, sistem penanggulangan inframerah terarah dan sistem pengukuran dukungan elektronik. Raytheon menyediakan sistem radar pengawasan maritim APS-137 yang telah ditingkatkan dan memberi sinyal pada solusi intelijen (SIGINT). Akhirnya, Smiths Aerospace menyediakan sistem manajemen penerbangan dan sistem manajemen toko. Sistem manajemen penerbangan menyediakan arsitektur terbuka bersamaan dengan jalur pertumbuhan untuk upgrade. Sistem manajemen toko memungkinkan akomodasi persenjataan saat ini dan masa depan. Arsitektur terbuka dasar MMA diyakini memiliki 1,9 juta baris kode Sebagian besar pengadaan modifikasi dilakukan oleh Boeing selama produksi untuk menghemat waktu dan biaya pada tahap konversi. Boeing telah membangun jalur produksi ketiga yang didedikasikan untuk MMA di samping perakitan 737 komersial. Setelah pesawat dirakit di Renton mereka terbang ke Boeing Field untuk instalasi sistem misi. P-8As saat ini terbang dikenal sebagai ldquoIncrement 1rdquo ini memiliki sistem taktis dasar. Kenaikan 2 saat beroperasi pada 2016 akan memiliki perbaikan ASW yang memberikan kinerja lebih baik pada ketinggian dan juga pemasangan AIS. Kenaikan 3 dengan perbaikan lebih lanjut dijadwalkan untuk 2021 diumumkan pada 26 Januari 2006, Sinyal Intelijen (SIGINT), atau EP-8 jika dipesan oleh Angkatan Laut AS, akan didasarkan pada badan pesawat MMA. Ini akan digunakan untuk intelijen, pengawasan dan pengintaian udara, dan juga komunikasi sentris jaringan yang canggih. Varian Boeing 737 SIGINT akan meningkatkan kemampuan misi, kesiapan operasional dan radius tempur relatif terhadap pesawat lawas. Desainnya juga memiliki kapasitas pertumbuhan terpasang sehingga kapasitas muatan dapat dengan mudah ditingkatkan atau ditingkatkan untuk mengakomodasi kebutuhan pelanggan masa depan. Keuntungan kunci dari program baru ini adalah bahwa pesawat 737 SIGINT akan memanfaatkan arsitektur sistem misi maju P-8As, desain matang, dan dukungan logistik kontraktor dan pendekatan sistem pelatihan. Bagi pelanggan yang berarti mengurangi biaya operasi dan perawatan selama keseluruhan siklus sistem.quot 28 Januari 2008 Angkatan Laut AS bersiap menghadapi kompetisi pesawat inteligen EPX yang telah lama ditunggu Oleh Paul Richfield Angkatan Laut AS telah meminta kontraktor pertahanan AS untuk merancang dan akhirnya Membangun platform sinyal intelijen baru (SigInt) untuk menggantikan layanan penuaan armsea turboprop Lockheed Martin EP-3E Aries II. Meskipun jumlah pesawat dalam urutan EPX potensial relatif kecil menurut standar pengadaan A.S. mdash 14 sampai 24 merupakan perkiraan populer bahwa pemilihan akhir dapat memiliki pengaruh signifikan terhadap bagaimana militer lapis pertama melakukan pengawasan maritim selama beberapa dekade yang akan datang. EPX tidak hanya akan menjadi pesawat Navy terbaru yang ditujukan untuk menguping komunikasi musuh, ini juga akan menjadi yang pertama berfungsi sebagai elemen SigInt dari sistem ISR jaringan yang menggabungkan pesawat tak berawak dan tak berawak, satelit, stasiun darat dan pejuang permukaan. Persyaratan teknis yang terperinci dipegang erat, walaupun Naval Air Systems Command (NAVAIR) mengungkapkan pertimbangan dasar bagi calon penawar pada hari industri EPX baru-baru ini yang dilakukan di Stasiun Udara Angkatan Laut Patuxent River, Md. Kristine Wilcox, juru bicara NAVAIR, mengatakan bahwa EPX akan menjadi ISR yang berawak dan menargetkan pesawat yang mampu beroperasi di lingkungan yang dibatasi SatCom, bersamaan dengan pesawat patroli maraton P-8A Poseidon dan UAV akhirnya memilih untuk penawaran Naval Broad Area Maritime Surveillance (BAMS). Wilcox mengatakan bahwa kompetisi terbuka untuk semua pihak yang berkepentingan dan diharapkan dapat menarik beragam penyedia platform dan sensor. Tidak ada yang diputuskan, katanya. Kami berencana bekerja sama dengan industri untuk mencari solusi terbaik. Ini bisa dianggap sebagai wahyu kecil, karena ini membuka pintu bagi alternatif dari apa yang banyak orang anggap sebagai fait accompli mdash versi SigInt khusus dari turbofan kembar P-8A. Boeing meluncurkan pesawat berbasis 737 ini pada Januari 2006, setelah Angkatan Laut keluar dari program Aerial Common Sensor (ACS) yang dipimpin Angkatan Darat. ACS dijadwalkan untuk mengganti EP-3E dan dua jenis pesawat pengintai Angkatan Darat, namun kontrak tersebut dibatalkan saat persyaratan misi yang terus berkembang melampaui platform yang dimenangkan, jet regional Embraer 145. Dengan latar belakang ini, Embraer tampaknya bukan penawar EPX yang tidak mungkin. Tetapi jika pabrikan asal Brazil tersebut mencoba untuk menskalakan dinding Pentagons lagi, sekarang dapat menawarkan pesawat single-gang EMB-170190 keluarga tunggal yang tampaknya mampu membawa evolusi sistem misi EP-3E yang masuk akal. Embraer menolak untuk mengomentari EPX, walaupun para eksekutif senior sebelumnya mengakui kecemasan pasca-ACS mengenai proses akuisisi A.S. dan masalah spesifik dengan kontraktor pertahanan A.S. yang bertugas sebagai integrator sistem utama. Another airline narrowbody with potential EPX application is the EADS Airbus A320 family, and EADS representatives attended the Pax River briefing. NATO selected and then dropped a stretched derivative aircraft, the A321, as its platform for the Alliance Ground Surveillance program now in concept development. General Dynamics Gulfstream unit seems an obvious EPX contender, and its BAMS partnership with Boeing mdash built around an optionally-manned version of the G550 business jet mdash effectively positions both companies for EPX should the Navy call for a platform smaller than a 737. Gulfstream also could proceed without Boeing, but this seems unlikely unless BAMS is awarded to one of the other contenders. Northrop Grumman is offering an AESA-equipped Block 20 Global Hawk UAV for BAMS, while Lockheed Martin has proposed a long-winged variant of the General Atomics Predator B UAV. The initial contract award was planned for October, but the decision was still pending as C4ISR Journal went to press. Bombardiers Global Express mdash the chosen bus for the U.K.s ASTOR battlefield radar program mdash is another potential EPX platform, but like Gulfstream, its fate is tied to the size and scope of the mission system. If the Navy keeps the size, weight and power demands within tight limits, observers believe, one of these converted corporate chariots could get the nod. Dont count the bizjets out, said Joe Siniscalchi, L-3 Communications Integrated Systems director of business development. Processing density has improved, allowing us to drive to smaller systems. With EPX, the biggest challenge is that you have the right size, weight and power to do what you need done. Its really a question of new development vs. reuse, and how much risk the customer is willing to take. EPX is very important to us. Were incumbent on the current platform and have been tracking developments for some time. Were very interested in seeing how the Navy program evolves. Clearly, the P-8A and BAMS programs will have an influence, but that being said, the Navy is in assessment mode. Certainly, the mission system will drive the requirements, and P-8A is built for an entirely different mission mdash anti-submarine warfare. With EPX, the big thing is how much onboard processing power will be needed to meet the required level of autonomy. On-scene, on-orbit, on-platform processing, tactical dissemination, linking back with the command authority mdash these are the kinds of things that will shape the EPX requirements. The Navy needs to be able to do what the EP-3E does, but it also has to plan for tomorrows threats. Do you need 24 people, or will a data link suffice This is the kind of question that has to be answered. More and more, software is driving capabilities, so its much easier to build a smaller system that meets the mission but is easily upgraded as the requirements mature. CONNECTING AN ISR TRIAD Although the ability to process SigInt data in real time may have a strong influence on the final EPX systems configuration, forging robust electronic links with P-8A and BAMS could have equal weight in the hardwaresoftware procurement arena. Although BAMS remains a wild card until contract award, Boeing hopes the apparent commonality between the P-8A and an EP version of the same aircraft will give it the edge, regardless of who wins the UAV contract. Our whole approach is to capitalize on the Navys P-8A investment, as opposed to building from the ground up or refurbishing something to last for another 50 years, said Tim Norgart, business development director of Boeings ASWISR unit, based in Puget Sound, Wash. When we first rolled out the P-8A, there were two variants: Search amp Attack and Surveillance amp Intelligence. SI went away when the Navy went with the Army on ACS, but we felt confident that someone would eventually come back to an airplane of this size, for this mission. And now, with the Navy out of ACS and EPX a stand-alone program, they have. Its funny how things come full circle. Transitioning from the P-8A, we see very few changes to the airplane and can easily incorporate all the features needed for the SigInt mission. We do intend to leave the hard points on the wings intact, and the bottom forward section has all that strengthening for weapons, antennas and anything else the Navy wants to install. Well also have a small lsquocanoe up there, but the structural work has already been done, Norgart said. P-8A has an open mission system architecture, and its only a matter of plugging in the applications needed for the specific mission you can ride the SigInt applications right on top of this backbone, without them cascading through the entire system. Of course, well also leverage the sensors that are already on the P-8A, like radar and electro-opticalinfrared, and the baseline communications links. The sharing and the workload capacity is there, and our ability to lay down a 14-operator configuration is very easy you just bolt the work stations to the seat rails and hook up the power and cooling. With the P-8A, the wiring is already there for the power distribution, along with a significant reserve. We dont even make a dent in that figure. Our core development team worked together on the MRA4 Nimrod mission system, and were going to leverage those work stations so the radar, ESM and all those kinds of things remain the same. We plan to stay with the Raytheon team that does the current system on the EP-3E theyre a big part of what were doing and bring a tremendous amount of experience to this mission area. What we will be bringing on are a group of different SigInt providers, talking with all of them, to put a total system together. Were in our assessment phase now. If the Navy moves toward a lead systems integrator and wants to compete different parts of it, well do that. Onboard processing is still a great area for debate and could determine the size of the airplane required, but there are a whole lot of other things, as folks with the first ACS program will tell you. Our approach is really platform-agnostic. We didnt settle on the 737 by accident, or because of the P-8A. We take the total requirements picture and apply them to a wide range of air vehicles, and might end up with two vehicles to support the total set of requirements. Weve known the requirements for EP-3E and EPX baseline, and they continue to drive our trade study to a 737-based approach. Programs that start out on the margins of payload and power capacity mdash the risk assigned is pretty high, and not many of them have been successful. When the margins are tight, if you want to put something on, you have to take something off, Norgart said. MOVEMENT TOWARD MULTI-INT Mission systems providers are conducting their own EPX trade studies on two parallel tracks. One assumes that the Navy will seek only to replicate EP-3E with a more modern platform, with machines replacing humans in some on-board roles. The second mdash and some say more likely mdash approach is that the service will regard the Aries II as merely a launching point, with EPX emerging as the first true multi-Int aircraft, and one with networking capability, as well. They definitely want to combine additional capabilities related to things on other aircraft the key is to analyze the time line of the program, said Jim Courtright, director of maritime surveillance programs for Lockheed Martin. If youre looking 10 years forward, the technology will be packaged and integrated somewhat differently. The EP-3E systems are very federated for compartmentalization, and as a function of their design increments and block upgrade development. Its pretty clear that the Navy is going to need an open architecture for upgrades and new capabilities, with a system that fits with the overall system-of-systems architecture in 2015 or 2020. Also, theyre going to want to take advantage of all the improvements in antennas, signal processing and other functions. Raytheon, a major P-8A partner, sees EPX as a positioning exercise. Jim Hvizd, the companys director of enterprise pursuits, said involvement could range from an upgraded search radar if the Navy goes plain vanilla, to a multilevel sensor suite incorporating SigInt, synthetic aperture radar, ground moving target indication, onboard processing, and UAV controldata collection, with or without help from ground stations. Its going to be interesting to see how the requirements flesh out, and weve heard everything from a business jet to a 737, Hvizd said. The Navy still has to work out how EPX, P-8A and BAMS will work together. Were supporting Boeing on its BAMS bid, and our APS-137 radar could appear on the G550 BAMS our radar for EPX would certainly draw from that legacy. Until the BAMS decision is made, I feel were pretty constrained. Multi-Int on a single platform is a new thing, as is sharing data from multiple platforms, and we look at it as a way to serve the Navys needs across all the maritime surveillance programs. What weve learned with the United Kingdoms ASTOR is how to deliver ISR capabilities unique to specific requirements, but from ASTOR to EPX will be a great leap forward. It comes down to a choice between another patrol plane or a flying battle station that can drastically shrink the sensor-to-shooter loop: Thats what the Navy has to decide. This site has had visitors to date.Prostate Cancer What is prostate cancer Prostate cancer is the uncontrolled growth of cells in the prostate, a small, walnut-shaped gland that encircles the upper urethra in men and produces a fluid that makes up part of semen. The prostate gland consists of several types of cells, but almost all prostate cancers begin in the cells that produce the prostate fluid (gland cells). These cancers are called adenocarcinomas. Prostate cancer is the most common cancer in men after skin cancer. According to the American Cancer Society, about 220,800 new cases of prostate cancer will be diagnosed in the United States in 2015 and as many as 27,540 men will die of it. The risk of developing prostate cancer varies with ethnicity, with African American men at the highest risk. Risk is also elevated in men with a family history of the disease and increases in general as men age. More than 60 of all prostate cancers are diagnosed in men over the age of 65. Cancer that develops in the prostate may stay localized (entirely contained within the prostate) for many years and cause few noticeable symptoms. Most cases of prostate cancer are slow-growing, and symptoms begin to emerge only when the tumor mass grows large enough to constrict the urethra. This can cause symptoms such as: Frequent urination, especially at night A weak or interrupted urine stream Pain or burning upon urination or ejaculation Pus or blood in urine or semen Discomfort in the lower back, pelvis, or upper thighs BPH is a non-cancerous enlargement of the prostate that is very common in men as they age. According to the American Urological Association, it can affect as many as 90 of men by the time they are 80 years old. It does not cause prostate cancer, but both may be found together. Through testing, healthcare providers must determine whether a mans symptoms are due to prostate cancer, BPH, or to another non-cancer-related condition. This may involve a PSA test and digital rectal exam (DRE) and, depending on the results of those, a prostate biopsy . Men who have no symptoms must decide, along with their healthcare providers, whether to undergo screening for prostate cancer. Many organizations, such as the American Cancer Society and the American Urological Association, recommend that men discuss the advantages and disadvantages of PSA-based screening for prostate cancer with their healthcare provider before making an informed decision about whether to be screened or not, However, some organizations, such as the U.S. Preventive Services Task Force, feel that the harms associated with over-diagnosis and over-treatment outweigh the potential benefits and advise against using PSA to screen for prostate cancer in healthy men of any age. One important factor to consider when deciding whether to undergo screening is personal risk of developing prostate cancer: Average riskincludes healthy men with no known risk factors Increased riskAfrican American men or men who have a father or brother who was diagnosed before they were 65 High riskincludes men with more than one relative who was affected at a young age For men who wish to be screened for prostate cancer, the American Cancer Society recommends that healthy men of average risk consider waiting to get tested until age 50, while the American Urological Association recommends screening for men between the ages of 55 and 69 with no routine screening after age 70. For those at high risk, such as American men of African descent and men with a family history of the disease, the recommendation is to consider beginning testing at age 40 or 45. While elevated PSA levels are associated with cancer, they may be caused by other conditions, such as BPH and inflammation of the prost ate. Since a PSA test can be elevated temporarily for a variety of reasons, a repeat PSA may be done a few weeks after an initially elevated one to determine if it is still elevated. If the repeat test is elevated, a healthcare provider may recommend that series of PSAs be done over time to determine whether the level goes down, stays elevated, or continues to increase. An elevated PSA may be followed by a biopsy, which has risk of complications such as pain, fever, blood in the urine, or urinary tract infection. (Read the article on Anatomic Pathology for more information about biopsies.) If prostate cancer is diagnosed, it must also be determined whether it is clinically significant. If a prostate cancer is small, localized, and slow-growing, it may never cause significant health problems. There is a saying that many men die with prostate cancer, not from it. In these cases, the treatments may sometimes be worse than the cancer as they can cause side effects such as erectile dysfunction and incontinence. In cases where the cancer appears to be slow-growing, the healthcare provider and patient may decide to monitor its progress rather than pursue immediate treatment (called watchful waiting). Some prostate cancers, however, do grow and spread aggressively into the pelvic region and then throughout the body and some slow-growing cancers eventually become large enough and troublesome enough that they require medical intervention. The challenge is to detect prostate cancer, evaluate its growth rate and spread, and for the patient and his healthcare provider to decide which treatment courses to follow and whenplete Set of Free Racing Kart Plans. These plans contain information on how to build and construct this racing kart. They contain all the necessary details, including nuts, bolts and washers. Plans can be viewed using Adobe Acrobat which is typically installed on most computers. Feel free to download and print them off yourself, however please do not redistribute these racing kart plans, but instead feel free to refer and tell people about these plans here on kartbuilding Lastly - if there are any details you feel are missing from the Complete Set of Racing Kart plans below, please email me and, and I will endeavour to add them to the set below. Scope of the Racing Kart Plans This set of Racing Kart Plans do not cover transmission, drive setup, nor engine or brake selection. These Racing Kart Plans, unlike the Free Off-Road Kart Plans do not cover alternative methods of making the Kart, and assume bearings, bushings, wheels and hubs are purchased from a local engineering Suppliers. Please refer to the other sections on this Kartbuilding website for these extra details on engines, brakes, bearings, drive amp transmission, wheels, steering etc. Breakdown of the Complete Set of Racing Kart Plans There is a seperate 1 page PDF for each area of the Racing Kart. They are arranged from 1 to 20, in the order you would begin to make the kart, i.e. No. 20 is the last stage of making the Racing Kart. These step by step drawings shows the assemblies, sub assemblies and details of over 40 components. Details for each drawing and step will be outlined below, with information on changing parts and components to suit your budget. 1. - Complete Assembly of the Racing Kart This Drawing (click on link above) shows the Overview, Layout and DimensionsSize of the Racing Kart. You will also be able to see the various pieces involved in making up the racing kart - from the seat, to the wheels, to the axles etc. The main dimensions of the Racing Kart are: Length 1.6meters x Width 1.2meters . and will cater for the average-sized driver. The placement of the seat, the engine, the steering wheel and the pedals can be seen. Note that the placement of the engine and seat is up to yourself and does not matter much. The main reason the engine is on the right of the driver is because on motorbike engines, the gear-change is generally on the left of the engine . Thus with the engine on the right, only a short gear lever is required which provides positive gear change. The steering column amp wheel and Pedals can easily be angled to one side so that they are within easy reach of the driver. There are several other features such as roll-barscage, emergency kill switch, chain guards, suspension etc. which can easily be implemented into this design. 2. - Labelled Overview of the Racing Kart The Labelled Overview of the Racing Kart helps beginners identify key parts of a kart . the names of which can sound complicated at first. Key parts to identify are King Pins, Steering Column, Track Rods, Front Stub Axle, Support Bushings, Brakes etc. Each of the individual parts and components within this drawing 2 will be discussed and detailed further in drawings 3 to 20 below. 3. - Chassis The chassis is the most important piecesection in the entire kart . All other parts and components can be changed at a later date. As a result - a good deal of time must be spent planning, drawing out, cutting, and welding the chassis together. The dimensions given are suitable for an average sized driver. You can test and confirm these sizes easily . by placing the components (wheels, engine and seat) to the layout in this Drawing. Place yourself in the seat, and make sure there is enough room for the seat, pedals, steering wheel etc. The front raised bumper and the King Pin Mounting should be left until last. The chassis is made from 25mm outside diameter tubing with a wall thickness of 3mm for ease of welding via a MIG or MMAStick Welder. It would be advisable to draw out the chassis on the ground using chalk . and cut the lengths of tubing based on this. The lengths of tubing can then easily be tacked in place with weld. Measure the chassis to make sure it is square, true and not twisted . Concrete blocks can be used while welding to secure the tubing flat to the ground. If you have access to a Pipe Bender - it would be advisable to bend the right and left front sides from one length of tubing. The reason the chassis is narrow in the front middle - is to allow the chassis to twist (a little bit) when going around corners. The chassis must be able to twist . otherwise the kart will not steer around corners correctly, and instead move in straight lines only. The Camber angle produces the small twistflex in the chassis when cornering. You will notice the Camber angle on a Car when the steering wheel is fully locked to the right or left. The Front wheels of the car will be angled at 85degrees to the ground providing better traction, and better cornering. before been fully welded together. The Castor angle helps keep the front wheels pointing forwards, and as a result, if the steering wheel is let go - the kart should go in a straight line. The quotKing Pin Mountingquot piece is shown in its simplest form with NO bushing been used. It is simply a piece of 25mm diameter metal bar, 65mm long, with a diameter 13mm hole in the center (13mm is the diameter of the King Pin Bolt been used to attach the Front Stub Axles). A special brass insert can be fashioned and used also. Make sure also that there are NO holes drilled or as a result of welding, in the main members of the chassis as this will weaken it greatly . Grind all welds using a file or angle-grinder making sure they are sound. It would be a good idea at this stage to apply a primer and coat of Hammerite metal paint to the chassis . 4. - Front Stub Axles and King Pins The Front Stub Axle and King Pin is one complete piece, however there is a Left and Right hand piece - so they are NOT identical . Only the Left hand Front Stub Axle and King Pin is outlined in the above drawing. With some common sense, a Rigth hand part can easily be fashioned. The quotnquot piece of the King Pin is made up by welding 3 pieces of flat steel to form a quotnquot shape. The steering arm is then welded to the King Pin (n shaped piece) . Note this steering arm can be welded to the top of the King Pin to provide for greater room. In the plans above it was placed at the bottom, putting the track rods under the chassis and thus does not interfere with the Drivers feet etc. The angle of 110 degrees is a calculation from the Ackermann principle which is further discussed on this website here and here. The stub axle piece itself is welded onto the side of the King Pin. If you dont have access to a Metalwork Lathe to produce the piece as in the above Drawing, it can be made simpler by, obtaining a diameter 20mm metal bar, 125mm long. Obtain a 13mm Bolt, and cut the head off it. Then weld the 13mm bolt to the end of the 125mm long metal bar. Finally to prevent the front wheel from moving in on the Stub axle, obtain a piece of tubing, inside diameter 20mm and outside diameter approx. 30mm. Weld this small piece of tubing at the correct distance on the inside of the front wheel. The 78degrees angle is to counter-act the 12degrees Camber angle as was covered in the Chassis Drawing. Attach the Front Stub Axles and King Pins to the Chassis using 13mm High Tension Bolts with Locknuts and washers in the appropriate places. Both Front Stub axles should now pivot and move from side to side. The quotTrack Rodsquot will tie together the Steering Arms which are welded to the King Pins. This will be outlined and covered later on in Drawing 12. 5. - Rear Axle Carrier The Rear Axle Carrier allows the Rear Bearings to be secured to the chassis while alloing the rear axle to rotate freely . There are two plates which squeeze very tightly either side of a normal roller bearing. These roller bearings are cheaper than a purchased unit but are not the ideal method. When buying these bearings, and making the axle - you must ensure that there is a VERY TIGHT FIT between the inside of the bearing and the outside of the axle . Otherwise the axle may spin inside of the bearing - and the bearing would not serve its purpose at all The Drawing above shows a very secure, however complicated method of attaching these bearings to the Chassis. Instead of making the rectangular enclosure, it would be possible to weld a single vertical steel plate (6mm) to the chassis, and then to use the Triangular pressure plate to squeeze the bearing, securing the outside rim of the bearing tightly while allowing the inside rimcenter to rotate freely. Diameter 8mm High Tensile Steel bolts are then used to squeeze either side of the bearing as can be seen in the above drawing. Make sure to use Washers and Lock nuts so they will not loosen over time. An easier option to the above would be to purchase quotPillar Bearingquot units which simply bolt onto the chassis. These can be sourced from your local engineering suppliers. 6. - Rear Axle Complete The Rear Axle can be fabricated using several methods, and depends on whether you have access to a Metalwork lathe and Milling machine. The Axle itself is simply a 1100mm long solid metal bar of 30mm diameter. Ideally there would be quotkeywaysquot MilledGround into this metal bar . which in conjunction with a metal quotkeyquot will stop the rear wheels, sprocket and brake carrier from spinning freely on the axle . The idea is that the Wheels, Sprocket Carrier and Brake Carrier all spin with the Axle. This is referred to as a quotLive Axlequot - i.e. the Axle itself spins (as opposed to a fixed axle). It might be possible to use an Angle-Grinder to cutgrind out these keyways. It might also be possible to weld the Hubs of the wheels and the Sprocket Carrier directly to the rear axle - however it is not recommended. Although welding the wheels to the rear axle provides a quick fix, if the wheels want to be changed, or a sprocket changed etc. all the welds will have to be ground off (which is a tedious task). You will also notice 2 shoulder pieces (diameter 40mm, 25mm long). These are pieces of tubing etc. which are either welded (via tack welding) or grub screwed to the axle. These shoulders prevent the Axle itself from slidingmoving left and right in the middle of the Rear Axle Bearings . Note: If you purchased and are using quotPillar Bearingsquot - you should not need these shoulders, as the Pillar Bearing units provide an inbuilt grub screw stopping the axle moving from side to side. 7. - Rear Hubs and Wheels This Drawing 7 shows the Details for makingbuying suitable Wheel Hubs which are used to attach the wheel to the Rear Axle. Note: Some wheels do not require a hub . A large trolley wheelbarrow wheel has an incorporated hub, and does not need a seperate hub. In these cases the wheel can be placed directly onto the rear axle, and boltedwelded in place. Wide racing kart wheels however do require a Hub to secure itself to the rear axle. You can choose to buy the appropriate hub for the wheel you have, or attempt to make a proper hub yourself. It would be possible to make a simpler hub . The measurements and details for the Hub in this drawing are a little complicated for the average person to make, but it shows the key parts required in a typical hub, which are: A Matching Keyway to that on the Rear Axle, A Pinch Bolt to tighten the hub onto the Rear Axle to stop it moving from left to right. 8. - Brake and Sprocket Carriers The Brake and Sprocket Carriers are the Exact same as the Hubs used for the Rear wheels . Extra holes may have to be drilled into the Brake Disc and the Sprocket in order to accept bolts. Use 8mm High Tensile Steel bolts with washers and Lock nuts. 9. - Rear Brakes There are a few options which can be taken when installing Brakes onto a Kart. Typically it will involve placing a quotBrake Discquot onto the rear axle, and then having quotBrake CallipersShoesquot fixed to the chassis. This Drawing shows just that - the placement of the Callipers and Brake Disc on the rear axle, and the support brackets required to secure the Callipers, preventing them from rotating. Note: Depending on the speed of your Kart - you may require brakes on the Front wheels - however this requires more work and plans. For the moment - Brakes on the rear axle should suffice. For sourcing the Brake Disc and Callipers, it would be best to take the whole complete front unit off a small Motorbike. Leave all the hydraulic brake pipes in place. Position the Brake lever onto the chassis - close to the Callipers on the rear axle. Operate the Brake Lever (off the motorbike) from the Brake Pedal via a manual cable. You can see it in action here and here.
Nilai-of-stock-options-private-company
Interaktif-calo-pilihan-harga